대한해운, 전용선 증가로 인한 실적 개선

요약

• 2분기를 저점으로 하반기 17년 실적개선 기대
• 3년내 시장에 나오는 한전자회사 전용선 계약 추가수주 가능성
• 삼선로직스 인수에 따른 시너지 기대

[자료 : 카카오증권]

전용 벌크선 비중이 높아 안정적 사업영위

대한해운IR을 다녀왔습니다. 한진해운이나 현대상선 사태로 연일 해운업이 안좋다고 언론에서 보도하고 있습니다. 그래서인지 일찍 법정관리를 다녀온 대한해운도 함께 의심의 눈초리를 받고 있는데요. 한진해운 현대상선과 달리 대한해운은 벌크선 전문회사이고 법정관리를 거치면서 전용선 비중을 늘림에 따라 안정적인 사업구조로 변신했습니다. 물론 아직 BDI지수는 바닥입니다. 최근 삼선로직스 지분 추가 취득도 전용선 경쟁력을 강화하기 위한 것으로 풀이되는데요. 어떤 이야기가 있었는지 한번 살펴보도록 하겠습니다. 

컨테이너선과 벌크전용선은 쉽게 말해 고속버스와 고용된 회사버스로 이해하면 될 것 같습니다. 컨테이너선은 수출입되는 화물을 실어나르게 되는데요. 고속버스에 사람이 4명이 타든 50명이 타든 정해진 시간에 정해진 노선을 운행하게 됩니다. 사람이 계속 적게타면 손실을 볼텐테요. 그에 반해 벌크전용선은 포스코나 한전에 소속된 고용된 회사버스로 포스코나 한전이 시키는대로 계약이 되서 운행을 해주게 됩니다. 인건비나 유류비 선박구매비용 등을 모두 고객사가 부담하니 안정적으로 돈을 벌 수 있다는 장점이 있습니다. 

대한해운은 이러한 전용선 비율이 63%이고 부정기선비율이 37%로 전용선 비중이 높습니다. 전용선 화주는 포스코가 40%, 한국가스공사가 38% 한국전력이 10%를 차지하고 있는데요. 대부분 10년이상의 장기계약들입니다. 벌크선 수명이 대략 25년인데 대부분의 화주들이 25년을 채운다고 회사측은 밝히고 있습니다. 해외화주는 없고 모두 국내 화주로 되어 있는 것도 특이한 점인데요. 11년~13년 법정관리 당시 해외화주 계약이 모두 해지되어서라고 합니다. 전용선이 수익을 내고 있는데 반해 부정기선은 수익을 못내고 있습니다. 수익이 나지 않으니 한편으로는 '부정기선을 운영할 필요가 있을까?' 란 생각도 들지만 부정기선을 통해 정기선 영업도 하고 있어서 이를 없앨 수는 없다고 합니다.  GS동해전력 같은 경우가 부정기선으로 들어갔다가 전용선 계약을 따온 케이스이기 때문입니다. 

전용선 선대현황 [자료 : 대한해운IR자료]

위 표는 분기별 전용선 현황인데요. 16년1분기를 저점으로 16년2분기부터 계속 전용선 숫자가 늘어남을 알 수 있습니다. 16년1분기 21척에서 17년에는 30척으로 거의 50%가량 늘 예정입니다. 회사측은 전용선들의 수익률은 거의 동일하며 계약 첫해는 원가율이 조금 올라가는 경향이 있고 배가 회귀할때 매출을 인식해서 표에서 한분기 정도 늦게 매출에 반영되는 걸로 보면 맞다고 밝히고 있습니다. 

회색은 전분기대비 전용선 숫자가 빠진 것을 뜻하는데요. 13년 11월에 법정관리 졸업하면서 그 전까지는 영업에 신경을 못썼으나 법정관리가 끝나고 영업한 것들이 1년반에서 2년뒤인 16년부터 반영되는 것이라고 하네요. 부정기선도 화주의 영업네트워크가 개선되어 하반기와 17년 실적개선이 예상된다고 하니 전용선과 부정기선이 함께 좋아지는 추세가 하반기부터 나올 것으로 전망됩니다. 

한전자회사 전용선 계약 추가 기대

앞서 전용선 화주가 포스코가 40%, 한국가스공사가 38% 한국전력이 10%라고 말씀드렸는데요. 한국전력의 비중이 현재 가장 적습니다. 하지만 한전자회사들 중 19년까지 계약이 끝나는 전용선 계약이 24건으로 이중 8건이 삼선로직스의 계약건이고 7건은 일본해운사의 계약건이며 대한해운 계약건은 없습니다. 한전자회사들이 최근 2년간 해외해운사와 전용선 계약을 맺지 않고 있어서 최소한 7건에 대해서는 어느정도 대한해운이 수혜를 받을 가능성이 높아보입니다. 왜냐하면 14년 한전발전자회사 입찰 4건 중 2건을 대한해운이 수주했으며 15년 한전발전자회사 입찰 2건 중 2건 모두를 대한해운이 수주했기 때문입니다.

회사측은 이에 대해 상대적으로 법정관리를 일찍 갔다와서 회사의 건전성이 타사대비 좋았다고 이야기하고 있습니다. 최근 수주실적이 좋다는 건 향후에도 어느 정도는 이어질 가능성이 높다고 판단이 됩니다. 회사측은 이에 대해 말을 아끼고 있습니다. 모든 것은 전자입찰이라 어느 시점에 공고가 나오는지도 알 수 없다고 하는데요. 한가지 확실한 것은 일본해운사에게는 다시 주지 않을 가능성이 높다는 점입니다.

 14~16년 신규 계약 현황 [자료 : 대한해운IR자료]

이뿐만이 아닙니다. 지난해 제7차 전력수급기본계획을 통해 29년까지 18조원을 투입해 석탄화력발전소 20기를 추가로 건립하겠다고 했기 때문에 향후 2020년이후의 전망도 긍정적이라고 볼 수 있겠습니다. 다만 30년이 넘은 석탄화력발전소10기를 25년까지 중단하고 향후 석탄화력발전소의 신규 건설은 원칙적으로 중단하기로 했는데요. 그럼에도 불구하고 전체 석탄발전규모는 늘어날 것으로 보입니다. 이에 따른 수혜도 충분히 예상해 볼 수 있을 것 같습니다. 

삼선로직스 인수에 따른 시너지 기대

해운 순위 10위권인 삼선로직스 지분을 지난 4월 8일과 8월 23일 두차례에 걸친 공시를 통해 대한해운이 인수하는 것으로 결론이 났습니다. 삼선로직스는 올 4월 8일 법정관리를 들어갔는데요. 11척의 전용선을 보유중으로 이중 1척은 포스코, 10척은 한전자회사 전용선으로 운행을 하고 있습니다. 16년 상반기 기준으로 매출1천억 영업이익170억을 내면서 적자에서 흑자로 돌아섰는데요. 삼선로직스는 한전발전자회사의 석탄수송을 가장 많이 하는 회사이고 대한해운과 같은 벌크선사인 만큼 시너지 효과가 날 것으로 기대가 됩니다. 아무래도 법정관리를 먼저 갔다온 대한해운이 삼선로직스의 향후 전망에 관해 누구보다 더 잘 파악할 수 있어서 인수한 것이 아닐까 추측해 봅니다. 

그외 IR때 나온 이야기를 정리해보자면 BDI지수가 200선에서 현재 700선까지 올라왔는데 이는 큰 의미가 없다고 합니다. 1000이 넘어야 의미가 있으며 1000이 넘으면 원가를 벗어난 상태이기에 어떻게든 이익이 나지만 1000 아래에서는 배라는 것이 계약시점과 운행시점이 다르기 때문에 손실이 나는 구조라고 한 점이 인상깊었습니다. 2분기 LNG선 중 일부는 정기검사에 들어갔고 에멘쪽 운항해야 할 선박이 현지사정으로 못움직이면서 실적이 안좋아졌다고 합니다. 부채가 우려스럽다는 질문에는 배를 건조할때 선박금융을 써서 그런것이라고 하면서 해운사는 부채가 늘면 그만큼 매출이 느는 구조라고 봐달라고 하네요. 

전반적으로 전용선이 늘어나는 비중이 높아짐에 따라 안정적인 실적향상이 기대됩니다. KSS해운과 비슷한 느낌이랄까요? 게다가 비슷한 색깔의 전용선 위주의 삼선로직스를 싸게 인수했기에 향후에 업황만 좋아진다면 큰폭의 성장도 가능할 것으로 보입니다. 감사합니다. 

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